放大资金，增加盈利可能
配资是一种为投资者提供杠杆资金的金融服务！
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汽势 Auto-First｜撒马尔
"油车多成功新能源转型就多痛苦。"
"合资转型一定是痛苦的，几乎所有合资品牌都尝试过【路径依赖】开发新能源，也无一例外遭遇了滑铁卢。"上述正是时下一位合资车企 CEO 的肺腑之言。
不得不承认，新能源转型的浪潮中，合资车企的步伐太慢了。不过进入 2025 年，肉眼可见的，合资新能源动作频频，仅 6 月便有广汽丰田科技日，东风日产 N7 拿到 2 万辆大定，新别克纯电 E5 上市等。显而易见，合资想在新能源赛道扳回一局的决心可见一斑。
然而，当下更紧迫的现实是，消费者"不认""不领情""不买"。
从数据上看，从 2020 年至今，中国新能源汽车渗透率已经从 5% 狂飙至 56%，这背后是"内卷"引发的一场贴身肉搏，合资企业市场占有率从 60% 拦腰斩至 30% 以下。
主流合资品牌阵营里，大众、丰田、本田、日产、别克等品牌，一汽 - 大众前四个月的新能源车累计销量下滑了 64%，上汽大众下滑 47%，新能源车份额相对较高的华晨宝马，前四个月的新能源车销量降幅也在 50% 以上。广汽丰田，今年前四个月的新能源车销量暴涨了 534%，但这更多的是基于基数较低的原因。
从新能源车型的渗透率情况看，形势严峻。今年前四个月，主流自主车企的新能源车渗透率基本都在 20% 以上，比亚迪 100%，吉利新能源渗透率达到 59%，而主流合资车企基本都在 10% 以下。
合资车企在中国市场上正面临着前所未有的挑战。
求变，是摆在合资车企和品牌眼前唯一的路，没有之一。背后的原因正如业内人士分析，"蓬勃发展的电驱动技术打破了合资品牌在燃油车时代建立的技术壁垒，合资车企的品牌溢价逐渐被蒸发，市场份额也在不断被压缩。"
至于求变的方式，无非以下几种：
新车密集上市，一定程度上形成了合资产品矩阵，但比起比亚迪、吉利等自主品牌新能源领头羊，还远远不够。最近一年内长安马自达 EZ-6、广汽丰田铂智 3X、东风日产 N7 等全新车型，上汽奥迪字母标" AUDI "，2026 年还有全新 Freelander 神行者首款车型落地，合资品牌普遍进入合资 2.0 时代。
智能驾驶和智能座舱上，积极拥抱华为、小米、Momenta、地平线等科技圈顶级伙伴的合作。比如丰田、大众、日产等选择了华为、Momenta 两家成熟的供应商方案。比如广汽丰田铂智 3X 宣布全球首发 Momenta 最新的 R6 飞轮 AI 大模型。
Momenta 主流方案智驾大模型 5.0 ——能够实现无图 NOA 和一段式端到端，做到"全国都能开 + 全国都好开"，合资车企与 Momenta 的合作，可以实现最快的搭载，最快的上市。
再比如上汽奥迪的燃油车 A5L 搭载华为乾崑智驾，同为上汽旗下的 AUDI 电车 E5 Sportback 则选择了 Momenta。
制度上，走出舒适区，摒弃曾经战无不胜的全球车本土化的传统模式，而是中国人才、中国研发、中国的工程师、中国的速度，从制度层面确保转型的成功。
技术路线上，一大堆百年车企也快速学会了抄作业，不再执着于纯电，而是寻求更多元路线。比如大众、宝马、丰田、现代等纷纷发布接下来的新车，将涵盖纯电动车型（BEV）、插电式混合动力车型（PHEV）以及内燃机（ICE）车型。紧跟自主品牌理想、问界、零跑等主攻增程的品牌以及新布局增程的小鹏、小米、极氪等品牌。
看上去，李想当年关于增程的论断含金量还在上升。2023 年 11 月 8 日，理想汽车董事长李想在微博发文称：中国自主品牌，还在坚持多挡 PHEV（插混）的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。
增程式批发销量已经占到整个新能源汽车市场份额的 10%，且呈现出较大的增长空间。乘联会数据显示，今年 5 月，纯电动批发销量 75.4 万辆，同比增长 37.7%；狭义插混销量 34.1 万辆，同比增长 20.1%；增程式批发 12.2 万辆，同比增长 46.7%。
至于谁更狠？目前看起来是丰田。
广汽丰田勾勒的一条清晰的转型战略：以中国工程师制度为基础，开启中国人定义丰田车的时代。以科技朋友圈扩容为基石，重新构建广汽丰田的竞争力。
具体举措包括：1、现地首席工程师制度彻底落地。2、牵手华为、小米、Momenta，因为华为 DriveONE 电驱、鸿蒙 5.0 座舱、Momenta R6 飞轮大模型、小米生态接口都要一起玩。3、两个新平台 + 电子电气架构首次亮相、明确汉兰达赛那增程版本，铂智 7 将彻底挑战自主品牌、造车新势力的任何一款智电产品。
其余几家日系车企方面，本田专为中国市场打造的 "烨"系列车型，被外界普遍认为不够"接地气"，跟其他合资新车比起来，价格明显偏高；马自达同样基于中方合作伙伴长安汽车的技术平台打造了新车 EZ-6。
而日产是仅次于丰田"更狠"的那一家，同样组建了中国专属的新能源团队，新车 N7 的电子电气架构，同样由国内团队主导。以结果为导向，东风日产 N7 在 4 月 27 日上市后，5 月份的完整销量为 3034 辆，目前突破 2 万个大定订单。
东风日产销售总经理刘新宇在社交媒体公开表示，基于中国本地生产的纯电 N7，拥有极高的产品力，再加上日产全球销售体系，估计很快就能上量。
上汽通用计划在接下来的三年时间里推出 12 款全新新能源车型，覆盖别克、凯迪拉克品牌，包括高端 MPV、轿车及 SUV。上汽通用总经理卢晓也曾提到，到 2026 年，上汽通用新能源汽车产品销量占比会达到 50% 以上，到 2027 年甚至达到 60%，所有推出的新能源汽车产品，目标都是必须盈利。
合资车企也是真的拼了。
不能否认合资车企曾经做出的贡献，培育了中国汽车现如今的产业体系，人才体系、供应链体系、研发体系等，从技术输入到技术共创，合资品牌更培育了中国家用汽车市场。
即便如此，有几个既定事实：
一是合资品牌占有率下滑趋势明显；二是合资品牌的声量、舆论影响力、讨论和关注度，都处在历史最低水平。
即使如此，也不必着急给合资下结论，比如容易被忽视的全球能力。的确，合资企业新能源出海有得天独厚的优势。这话没错，合资车企本来就是全球车企，在全球都有成熟的销售体系。"过去是用国外技术换国内的市场；未来就是用中国技术换海外的市场。 关于出口，乃至出海，合资企业都有得天独厚的优势和速度机会。"
截至目前，合资新能源反攻架势十足，拿出的产品无论是电池续航、智能驾驶、车机系统都是可圈可点。随着 2026 年产品密集投放，合资新能源的整体产品矩阵将逐步成型。因此，真正的合资反攻还未到来。但可以有个大胆的预测，到 2030 年，自主车企在国内市场上的份额预计占比接近八成，形成市场份额二八开的局面。因而，趋势是可见的，但不代表不可有无所作为。
汽势观：合资想要在中国新能源汽车饭桌上吃饭，除了与自主的抗衡，更重要的是自身的求变，适应中国速度，应对中国市场瞬息万变的市场环境，了解中国用户的需求，更要明确全球的电动车潮流在中国。（部分图片来自网络）
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